Hub logístico, la gran oportunidad
Franklin Castrellón
He estado vinculado al sector marítimo por más de 50 años desde que ingresé en 1972 al Canal de Panamá, entonces Compañía del Canal, como redactor (writer). Cuando me jubilé del Canal a fines de 1998 como director asociado de Relaciones Públicas, era editor del Manual Marítimo de Panamá (Panamá Maritime Handbook), que fundé en 1984 junto a dos socios, Melba Raven (q.e.p.d.) y Antonio Grenald.
Con otros amigos visionarios, en los años de 1980 ya acariciábamos la esperanza de que Panamá llegaría a ser un hub logístico internacional. Esa percepción la reforcé cuando participé en 1985, en un seminario itinerante sobre Comercio y Desarrollo en Corea del Sur, auspiciado por el Instituto para el Desarrollo de Corea (KDI).
En la década de los ’90, esos visionarios impulsaron la integración de las competencias marítimas bajo un solo paraguas, la Autoridad Marítima de Panamá, e impulsaron otros avances, como fue la creación de la Comisión Marítima Nacional mediante el Decreto 485 de 1994. Ese año se alcanzó un hito histórico cuando la Asamblea Nacional aprobó el Título Constitucional del Canal, producto de un gran diálogo nacional (Coronado).
Como consecuencia de la ley que creó la AMP, esta agencia suscribió el 10 de diciembre de 2001, un acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la ANAM (hoy ministerio de Ambiente), la ARI (hoy Unidad de Administración de Bienes Revertidos), y el IPAT (hoy Autoridad de Turismo), para la formulación de la Estrategia Marítima Nacional. Este esfuerzo dio lugar a la primera Estrategia Marítima Nacional, aprobada mediante Resolución de Gabinete No. 3 de 28 de enero de 2004.
Esa estrategia fue actualizada mediante Resolución No. 055ª de 18 de septiembre de 2008, que incorpora el desarrollo de la plataforma de servicios logísticos (hub). El impulso recibió un frenazo en 2009 cuando el presidente Ricardo Martinelli creó la figura del “gabinete logístico”, ignorando prácticamente los avances logrados en los últimos años.
Finalmente, en junio de 2017 se aprobó la Estrategia Logística Nacional 2030, con el objetivo de aprovechar el potencial adicional generado por la ampliación del Canal, y convertir al país en “Hub Logístico de clase mundial”. Pero el esfuerzo no pasó de la retórica. Al asumir como presidente, Laurentino Cortizo prometió convertir al sector logístico en “punta de lanza del desarrollo de nuestra nación”. Pero olvidó esta promesa en el curso de su gestión. De su gobierno cabe rescatar la creación, del “Canal Seco Multimodal de Transbordo” como un complemento al Canal de Panamá (Decreto de Gabinete No. 13 de 13 de marzo de 2024), iniciativa que, aunque positiva, nace en medio de una frágil institucionalidad.
Sin embargo, justo es reconocerlo, el Decreto de Gabinete No. 13 sienta las bases para el eventual despegue de Panamá como Hub Logístico de las Américas, una vez se corrijan las deficiencias que limitan su competitividad. Las propuestas de dos candidatos presidenciales nos animan a pensar que, al fin, Panamá se encuentra en el umbral de su desarrollo logístico.
En esencia, las propuestas formuladas por los candidatos Ricardo Lombana y Martín Torrijos son parecidas. Además, detrás de sus equipos en materia logística hay dos ex administradores de la Autoridad del Canal de Panamá con trayectoria ejemplar y conocidos en la industria logística. Me refiero a Jorge L. Quijano y Alberto Alemán Zubieta.
Ambas propuestas persiguen sustanciales mejoras a los corredores logísticos del país y su integración con los centros de producción y los puertos y aeropuertos de servicio internacional. Pero la propuesta de Lombana, estimo, tiene varios ingredientes que le dan ventaja: 1) surge de un detallado inventario de los activos logísticos y de las inversiones necesarias para optimizar su servicio; 2) fortalece la débil institucionalidad, 3) contempla una mayor integración de todos los actores del sector; 4) cuenta con un versátil equipo humano con valiosa experiencia, tanto en el sector público como privado, y 5) Lombana se ha comprometido con su participación trimestral para garantizar la oportuna toma de decisiones al más alto nivel.
Añade ventaja a la propuesta de Lombana el hecho de que no plantea recuperar para el Estado la operación del ferrocarril, como sí lo hace la de Torrijos. Esto, a mi juicio, enviaría un pésimo mensaje a la inversión extranjera que tanto necesita el país. Lombana mantendría la concesión de Panamá Canal Railway Company (PCRC), que obtuvo la concesión por 25 años en 1998 y fue renovada hace más de un año. Cabe señalar que cuando el Canal proponía la construcción del puerto de Corozal, PCRC invirtió en locomotoras, grúas, vagones, etc., preparándose para el incremento de la carga que generaría el puerto. Esa inversión aumentó su capacidad de 500,000 a 750,000 contenedores anuales. Hoy día transporta poco más de 500,000 contenedores al año entre ambos océanos, muy por debajo de su capacidad, debido a la falta de más capacidad portuaria en el Pacífico.
El autor es periodista.
